I trasporti marittimi sono un indicatore piuttosto preciso dell’andamento economico futuro: una crisi si fa sentire in modo anticipato con un rallentamento del commercio internazionale, che si converte in minori trasporti e quindi anche in minori noli marittimi e in un calo dei loro prezzi. Una situazione simile si sta producendo proprio ora, e in un settore che appare come valore alle stelle, ma, evidentemente, è cresciuto troppo come valore. Iniziamo a vedere che succede e come certi settori siano in difficoltà. Ora passiamo ai dati.
Petroliere grezze
“Un risultato desolante”, ha affermato l’intermediazione BRS delle tariffe recenti per i vettori di greggio molto grandi (VLCC; petroliere che trasportano 2 milioni di barili). “Un inizio d’anno terribile”, ha detto delle tariffe per le Suezmax(petroliere che trasportano 1 milione di barili).
Secondo Clarksons Platou Securities, mercoledì i tassi spot globali medi per VLCC di 10 anni sono scesi a soli $ 800 al giorno. Questo è in calo del 90% mese su mese e in calo del 70% in media da inizio anno rispetto allo stesso periodo del 2021, a solo un frammento del tasso di pareggio di $ 26.000 al giorno. (La valutazione per la rotta Medio Oriente-Cina è appena scesa sotto lo zero, a -400 dollari al giorno, il che implica che il trasporto di merci non copre il costo del carburante.) C’è troppa offerta rispetto alla domanda, la Cina ha accumulato un eccesso di petrolio e non ne acquista. Ottimi affari fatti quando, nel 2020, il prezzo è andato a zero o quasi.
La Clarksons ha valutato le tariffe Suezmax di 10 anni a $ 4.200 al giorno, in calo del 69% mese su mese, rispetto a un pareggio di $ 19.000 al giorno.
I proprietari di petroliere perdono denaro da oltre un anno e il mercato dovrà assorbire l’inserimento di nuovo tonnellaggio nel 2022 rispetto al 2021. Ci sono 44 VLCC e 39 Suezmax in programma per la consegna quest’anno, contro 35 VLCC e 23 Suezmax nel 2021, secondo Clarksons.
Tanker per prodotti finiti
Come per le petroliere, nel 2022 è stato un inizio terribile per le navi cisterna. Nel 2020 molte petroliere nuove per grezzo sono state convertite al trasporto di prodotti petroliferi finiti, intasando il mercato.
Clarksons ha fissato le tariffe spot per gli LR2 di 10 anni (trasportatori di prodotti più grandi con una capacità di 80.000-119.999 tonnellate di portata lorda o DWT) a $ 5.200 al giorno, il 71% in meno mese su mese e il 38% in meno in media da inizio anno rispetto al nello stesso periodo del 2021, a meno di un terzo del loro tasso di pareggio di $ 18.000 al giorno.
Le tariffe per i MR di 10 anni più piccoli (25.000-54.999 DWT) erano in media di $ 7.900 al giorno, in calo del 49% mese su mese e del 22% al di sotto del tasso di pareggio di $ 11.000.
“La seconda settimana dell’anno ha seguito lo stesso schema della prima. Tutte le rotte stanno incontrando difficoltà”, ha affermato Banchero Costa.
Dry Bulk – prodotti sfusi
Secondo l’analista di Stifel Ben Nolan, “I tassi di rinfuse solide sono stati in caduta libera nelle ultime settimane, principalmente guidati dalle grandi navi Capesize [180.000 DWT], ma la debolezza è stata avvertita su tutta la linea”.
Clarksons ha stimato il tasso spot Capesize di mercoledì a soli $ 10.200 al giorno, in calo del 55% mese su mese e molto al di sotto del recente picco di $ 87.000 al giorno all’inizio di settembre (il breakeven per Capesize di 10 anni è stimato da Clarksons a $ 17.000 al giorno) . I tassi di Capesize da inizio anno sono inferiori del 20% rispetto alla media dello stesso periodo dell’anno scorso. (Capesize perchè sono le navi bulk più grandi, che non possono passare per il Canale di Panama per cui si fanno Capo Horn)
È stato un “brutale inizio dell’anno” per Capesize, ha affermato Fearnleys Research.
Le tariffe spot per i Panamax (bulker con capacità di 65.000-90.000 DWT) erano in media di $ 20.000 al giorno mercoledì, il 9% in meno su base mensile, mentre le tariffe per Supramax (45.000-60.000 DWT) erano in media di $ 20.200 al giorno, il 26% in meno su base mensile.
Ora ci si aspetta un calo su base mensile, data la stagionalità delle rinfuse secche e, una nota positiva, i tassi in entrambi questi segmenti sono ancora in media nettamente più alti da inizio anno rispetto allo stesso periodo del 2021: Panamax del 73%, Supermax del 94%.
Cisterne LNG Gas Naturale Liquido
Le tariffe di spedizione spot di GNL sono diminuite più drasticamente in termini di dollari al giorno rispetto a qualsiasi altro segmento di spedizione di merci sfuse.
Secondo Clarksons, le tariffe spot delle navi GNL con motore diesel tri-carburante (TFDE) sono aumentate fino a una media di $ 205.000 al giorno tra la fine di novembre e l’inizio di dicembre. Ci sono state segnalazioni di affari fino a $ 424.000 al giorno al picco.
A partire da mercoledì, Clarksons ha stimato che le tariffe spot dei vettori TFDE erano in media di soli $ 22.000 al giorno, in calo del 61% settimana su settimana e dell’81% mese su mese, a circa un nono del massimo di inizio dicembre. Il tasso medio da inizio anno è inferiore del 76% rispetto allo stesso periodo del 2021. Il Boom del Gas Liquido si sta esaurendo dopo il boom di novembre.
A differenza dei mercati delle rinfuse secche e delle navi cisterna, tuttavia, il trasporto di GNL è principalmente un noleggio a termine rispetto al mercato dei viaggi spot, quindi le tariffe spot sono meno significative. Le società armatoriali hanno meno problemi.
Portacointainer
L’unico settore che non sta piangendo è quello dei portacontainer. Le tariffe di spedizione dei container sono fortemente guidate dalla domanda costantemente elevata dei consumatori statunitensi, che ha sopraffatto l’offerta di trasporto, creando una situazione di congestione estrema che sembra molto più “vischiosa” per le tariffe rispetto agli attuali driver in altri segmenti di spedizione.
Lo Shanghai Containerized Freight Index settimanale è appena al di sotto del suo massimo storico. Il Drewry World Container Index (WCI) settimanale è di $ 9.545 per unità equivalente di quaranta piedi, in aumento del 12% dall’inizio di dicembre e dell’82% su base annua. Il WCI è 3,3 volte superiore da inizio anno rispetto alla media quinquennale per quel periodo. C’erano un record di 106 navi portacontainer in attesa di attraccare a Los Angeles/Long Beach venerdì, con 99 martedì. Venerdì, Maersk ha preannunciato i risultati del quarto trimestre 2021 che ancora una volta hanno superato le sue previsioni: utili prima di interessi, tasse, deprezzamento e ammortamento di $ 8 miliardi, portando il suo EBITDA per l’intero anno a un record di $ 24 miliardi. Un risultato eccezionale dovuto all’inefficienza logistica degli USA.
Attualmente questo è l’unico settore che appare vivo, trainato dai consumi USA e da una serie di ingorghi che richiederanno mesi per poter essere risolti, molti mesi.
Per il resto la situazione è evidente: il boom dei rpezzi energetici sta portando un calo della domanda che si ripercuote immediatamente sul calo dei noli marittimi. La crisi quindi è dietro l’angolo per ora nascosta dagli USA in crescita e da inefficienze logistiche. Però i problemi sono proprio davanti a noi.
Tratto da: scenarieconomici.it