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Dopo l’incidente occorso al Volo 610 della compagnia aerea indonesiana Lion Air il 29 ottobre 2018, dove avevano perso la vita 189 persone, la Federal Aviation Administration (FAA) si era affrettata ad aprire le indagini. L’ente responsabile della sicurezza aerea non aveva preso nessun provvedimento fino a quando non si era verificato un secondo incidente, che aveva coinvolto, il 10 marzo 2019, il volo 302 della Ethiopian Airlines, dove erano morte tutte le 157 persone a bordo, compresi i passeggeri di 35 nazioni. In totale, in entrambi gli incidenti avevano perso la vita 346 persone.

Anche allora, l’amministratore facente funzione della FAA, Daniel Elwell, aveva annunciato che “non c’erano le basi per ordinare la messa a terra” del Boeing MAX-8 (il modello più venduto dell’azienda, schiantatosi al suolo pochi minuti dopo il decollo da Addis Abeba, in Etiopia), nonostante il fatto che un identico aereo, appartenente alla compagnia indonesiana Lion Air, fosse precipitato con le stesse modalità circa 5 mesi prima.

L’azione della FAA, che difendeva l’affidabilità dei 737 MAX della Boeing, aveva attirato critiche sempre crescenti, fino a quando il presidente Donald Trump aveva ordinato la messa a terra dei velivoli in tutti gli Stati Uniti. Quando Trump aveva preso la sua decisione, ben 54 compagnie avevano già subito le conseguenze degli incidenti. La Cina era stata la prima nazione a prendere le misure precauzionali necessarie e aveva subito messo a terra l’aereo.

Dopo la sospensione di Pechino della sua flotta di 737 MAX-8, almeno 30 compagnie aeree avevano adottato la stessa misura, tra cui quelle di Australia, Nuova Zelanda, India, Regno Unito e persino dell’Unione Europea, lasciando gli Stati Uniti sempre più soli nella difesa dell’aereo statunitense. La FAA stava forse cercando di proteggere un produttore di aeromobili degli Stati Uniti fino al punto di ignorare la propria professionalità?

A quanto pare, Boeing era a conoscenza degli errori nel nuovo software, noto come MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), ma non ne aveva parlato. Gli ingegneri di Boeing avevano scoperto le carenze già nel 2017, ma presumevano che non vi fosse alcun rischio per la sicurezza. La compagnia aveva atteso fin dopo l’incidente della Lion Air dell’ottobre 2018 prima iniziare ad informare le compagnie aeree che il sistema di allerta aveva un problema.

Misteriosamente, Boeing aveva scelto di aspettare altri 5 mesi, fino allo schianto dell’Ethiopian Airlines, prima di rivelare maggiori dettagli. Dopo quell’incidente, ci sarebbero volute altre sei settimane prima che il pubblico venisse a conoscenza del problema. Quindi, non è difficile capire perché l’integrità, la reputazione e l’affidabilità sia della FAA che della Boeing abbiano subito un duro colpo, per non parlare della possibilità di un insabbiamento.

Ora, sulla base di un documento di analisi interno del novembre 2018 della Federal Aviation Administration, reso pubblico durante l’audizione di mercoledì scorso al Comitato Trasporti della Camera, sono emerse rivelazioni ancora più scabrose. Non solo gli ingegneri di Boeing erano a conoscenza del software difettoso, ma anche della probabilità dei possibili incidenti mortali dovuti ad esso.

Il rappresentante Peter DeFazio (D-Oregon), presidente del comitato della Camera, ha rivelato che, dopo il primo incidente che aveva coinvolto il volo Lion Air nell’ottobre 2018, un’analisi della FAA sul Boeing 737 MAX aveva previsto “ben 15 futuri incidenti mortali durante l’intera durata della vita operativa dei velivoli.” Il Boeing MAX avrebbe potuto avere in media un incidente mortale ogni due o tre anni.

Pertanto, in base al periodo operativo del 737 MAX (stimato in circa 45 anni), se dovesse verificarsi un incidente mortale ogni 3 anni, ci sarebbero 15 incidenti [nel periodo preso in considerazione]. I calcoli della FAA riportati nel documento hanno anche mostrato che l’incidente della Lion Air si era verificato durante il 136° volo (135,980 per essere precisi) dell’aereo e dopo 372,754 ore di volo.

Boeing ha consegnato, a partire dal 25 novembre 2018, 264 Boeing 737 MAX, con altri 4.554 in ordinativo, per un totale di 4.818. Quindi, se gli aerei potessero volare senza modifiche al software di controllo del volo, 15 incidenti in 45 anni ucciderebbero lo sbalorditivo numero di 3.450 persone, in base alla configurazione tipica dei posti a sedere del MAX, che può ospitare un massimo di 230 persone (ha quattro varianti, da 138 a 230 posti).

Questa agghiacciante previsione si basava sul presupposto che solo 99 su 100 equipaggi fossero in grado di gestire un’attivazione errata del sistema antistallo automatizzato dell’aereo. Il presidente del comitato, Peter DeFazio, ha dichiarato che l’Amministrazione Federale dell’Aviazione ha ovviamente “fallito,” sostenendo che la FAA “non ha fornito la supervisione normativa necessaria per garantire la sicurezza del pubblico.”

Se FAA e Boeing avessero messo a terra il MAX subito dopo il primo incidente, le 157 vite innocenti a bordo del volo 302 dell’Ethiopian Airlines avrebbero potuto essere salvate. Ma, il semplice fatto che la FAA abbia permesso all’aereo di continuare a volare, nonostante avesse riscontrato la probabilità di 15 incidenti futuri dovuti al progetto stesso dell’aereo, suggerisce che, nella migliore delle ipotesi, è stata commessa una negligenza e, nella peggiore, un insabbiamento.

Testimoniando davanti al Comitato Trasporti della Camera, il capo della FAA, Steve Dickson, ha difeso le procedure generali di sicurezza e regolamentazione dell’agenzia, dicendo: “Il sistema non è fallato.” Tuttavia, Dickson, un ex dirigente della Delta Airlines che ha assunto la direzione della FAA nell’agosto di quest’anno, ha anche ammesso, in risposta a domande specifiche, che la FAA aveva commesso errori nella certificazione dell’aereo.

Ma G. Michael Collins, un ingegnere aerospaziale in pensione con 29 anni trascorsi alla FAA, ha testimoniato che la “cultura della sicurezza” nell’agenzia è molto diversa rispetto a quella di qualche decennio fa. Ha detto che, in quei primi anni, la direzione era “molto solidale con gli ingegneri” quando valutavano i progetti degli aerei e quando quegli stessi ingegneri “mettevano in luce caratteristiche che non erano conformi” alle normative federali.

Sin dall’inizio, il nuovo sistema MCAS si è rivelato difettoso e problematico. Per riuscire a montare sul Boeing MAX turboventole più grandi e più efficienti del 14% in termini di consumo di carburante, Boeing ha dovuto ridisegnare tutto il sistema di ancoraggio dei motori del 737. Questa modifica ha modificato il baricentro dell’aereo ed è la causa della tendenza del MAX a inclinare il muso verso l’alto durante volo, con un conseguente aumento delle probabilità di stallo.

Pertanto, le modifiche al sistema antistallo automatico del velivolo hanno compromesso la sicurezza dell’aereo. Questo nuovo sistema è così complesso da creare problemi ad alcuni piloti, soprattutto se non avevano ricevuto tutta la formazione e le informazioni necessarie per comprenderne il funzionamento. In entrambi gli incidenti, i piloti avevano lottato contro il sistema MCAS, che spingeva ripetutamente verso il basso il muso dell’aereo, fino all’ultima, fatale picchiata.

Paradossalmente, dopo il primo incidente i piloti si erano lamentati di non sapere nemmeno che il sistema MCAS fosse attivo sull’aereo. La flotta mondiale dei velivoli MAX è stata messa a terra nel mese di marzo e, da allora, Boeing ha messo a punto una correzione software per il Boeing 737 MAX che rende [il MCAS] meno aggressivo e dà ai piloti un maggiore controllo. Ha anche in previsione di rendere il sistema più ridondante.

Le domande della commissione avevano la scopo di chiarire chi alla FAA fosse a conoscenza dell’analisi sui rischi e cosa l’agenzia avesse fatto con le informazioni [a sua disposizione]. DeFazio ha dichiarato che il comitato ha interrogato per sette ore Ali Bahrami, l’amministratore associato della FAA per la sicurezza aerea. Stranamente, Bahrami ha affermato di non essere a conoscenza di un documento di Boeing secondo cui, se i piloti non avessero risposto all’MCAS entro 10 secondi, i risultati sarebbero stati catastrofici.

Chiaramente, facendo capire che la FAA aveva qualcosa da nascondere, DeFazio ha detto: “Lui (Bahrami) dice di non esserne consapevole. Sapeva dell’esistenza di questo sistema. Ma non sapeva di aver valutato questo aereo e questo sistema.” DeFazio ha anche rivelato che le richieste del suo comitato di parlare con membri dello staff della FAA di livello inferiore “erano state ostacolate” dal predecessore di Dickson alla FAA.

“Non so fin dove arrivi tutto questo, e penso che sia uno dei problemi,” ha detto DeFazio al nuovo capo della FAA, Dickson. In un’intervista, DeFazio ha dichiarato: “Stiamo esaminando una procedura che si è inceppata. Non possiamo più fidarci di Boeing.” Tergiversando, Dickson ha solo potuto dire che è sua intenzione migliorare le operazioni della FAA per prevenire futuri incidenti.

Fonte: financetwitter.com, comedonchisciotte.org